Ornithoptermodelle EV5 und EV6
Ornithoptermodell EV5
- Erstflug
- Spannweite
- Gewicht
- Flügelstreckung
- Profil
- 1981
- 2,70 m
- 5,2 kg
- 7,3
nach Vogelart
Der Rumpf des EV4 wurde weiter verwendet, verlängert und wie beim EV1 wieder ein T-Leitwerk angesetzt. Die Verwindung des Armflügels war aktiv vom Antrieb gesteuert und die des Handflügels aeroelastisch. Auch die Flügelanlenkung wurde beibehalten.
Flügelkonstruktion
Beim EV5 erfolgte die Armflügelverwindung durch aktive Verdrehung des vorderen Flügelholms (siehe hierzu auch Bilderserie des Antriebsmechnik des EV4 und nächstes Bild).
Der hintere Handflügelholm konnte gegenüber dem Armflügelholm eine kleine passive Schlagbewegung ausführen. Das ermöglichte eine aeroelastische Verwindung des Handflügels.
Flügel-Verwindungssteuerung
Im Flügelanschlussprofil des EV5 ist die Anlenkung für die Hauptholmdrehung zu sehen.
Karl Herzog
als Berater bei Flugversuchen mit dem EV5
Die Umschaltung zwischen Gleit- und Kraftflug erfolgte beim EV5 und EV6 nicht mehr durch Drehrichtungsumkehr, sondern durch eine Servo-gesteuerte Schrittschaltung des Innenzahnrades in der Kardankurbel.
Ornithoptermodell EV6
- Erstflug
- Spannweite
- Gewicht
- Flügelstreckung
- Profil
- 1983
- 2,90 m
- 5,2 kg
- 7,4
- CLARK Y (11,7)
Hier der EV6 mit dem Rumpf
und Leitwerk des EV5, aber
mit neuen Flügeln und neuer Flügelanlenkung.
Die Verwindung des ganzen Flügels erfolgte auf aeroelastische Weise.
Es ist zunächst wichtig, den Einstellwinkelverlauf längs der
Spannweite für den Gleitflug richtig einzustellen.
Flügelverwindung im Gleitflug
Am besten lässt sich die Flügelverwindung an Hand der Flügelhinterkante
abschätzen.
In nebenstehendem Bild ist sie in Ordnung.
Vorbeiflug eines Ornithopters
EV6 beim Aufschlag
Die Verwindung ist längs des ganzen Flügels relativ konstant. Der Einstellwinkel steigt also zur Flügelspitze hin linear an.
EV6 beim Abschlag
Auch dabei liegt eine gleichmäßige Verwindung längs des
ganzen Flügels vor.
Schon damaligen, ersten Berechnungen zufolge, fehlte aber für eine optimale
Auftriebsverteilung in Schlagmitte von Auf- und Abschlag, der Verwindungsanstieg
im Bereich der Flügelspitze.
Von diesem Flug gibt es auch ein Video.
Hier ein Blick auf die Flügelhinterkante.
Die Flügelverwindung sieht gut aus - ausgenommen im
Flügelspitzenbereich.
Überschwingung des Anstellwinkels
Im Bereich der oberen Schlagendlage ist die Verwindung im Flügelhandbereich zu groß. Dies wird insbesondere durch die Massenträgheit des Handflügels beim Abbremsen der Aufschlagbewegung und dem anschließenden Beschleunigen in Gegenrichtung hervor gerufen. Der am Ende des Aufschlags zunehmenden Auftrieb unterstützt dieses Fehlverhalten noch.
Zum Zeitpunkt des Flügelstillstands in den Endlagen sollte im Interesse
der Auftriebs- und Schuberzeugung eigentlich der Anstellwinkel des Gleitfluges
vorliegen. Es gibt aber auch Vorteile der Überschwingung.
(siehe Handbuch, Abschnitt 6.8 und 6.9)
Gelenkschlagflügel
Der EV6 mit seinen Gelenkschlagflügeln ohne Endleiste. Wegen fehlender Auftriebskräfte sind die Handflügel nach unten abgewinkelt.
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