Der Rumpf des EV4 wurde weiter verwendet, verlängert und wie beim EV1 wieder ein T-Leitwerk angesetzt. Die Verwindung des Armflügels war aktiv vom Antrieb gesteuert und die des Handflügels aeroelastisch. Auch die Flügelanlenkung wurde beibehalten.

Flügelkonstruktion

Beim EV5 erfolgte die Armflügelverwindung durch aktive Verdrehung des vorderen Flügelholms (siehe hierzu auch Bilderserie des Antriebsmechnik des EV4 und nächstes Bild).

Der hintere Handflügelholm konnte gegenüber dem Armflügelholm eine kleine passive Schlagbewegung ausführen. Das ermöglichte eine aeroelastische Verwindung des Handflügels.

Flügel-Verwindungssteuerung

Im Flügelanschlussprofil des EV5 ist die Anlenkung für die Hauptholmdrehung zu sehen.

Karl Herzog

als Berater bei Flugversuchen mit dem EV5

Die Umschaltung zwischen Gleit- und Kraftflug erfolgte beim EV5 und EV6 nicht mehr durch Drehrichtungsumkehr, sondern durch eine Servo-gesteuerte Schrittschaltung des Innenzahnrades in der Kardankurbel.

Hier der EV6 mit dem Rumpf und Leitwerk des EV5, aber mit neuen Flügeln und neuer Flügelanlenkung. Die Verwindung des ganzen Flügels erfolgte auf aeroelastische Weise.
Es ist zunächst wichtig, den Einstellwinkelverlauf längs der Spannweite für den Gleitflug richtig einzustellen.

Flügelverwindung im Gleitflug

Am besten lässt sich die Flügelverwindung an Hand der Flügelhinterkante abschätzen.
In nebenstehendem Bild ist sie in Ordnung.

Vorbeiflug eines Ornithopters

EV6 beim Aufschlag

Die Verwindung ist längs des ganzen Flügels relativ konstant. Der Einstellwinkel steigt also zur Flügelspitze hin linear an.

EV6 beim Abschlag

Auch dabei liegt eine gleichmäßige Verwindung längs des ganzen Flügels vor.
Schon damaligen, ersten Berechnungen zufolge, fehlte aber für eine optimale Auftriebsverteilung in Schlagmitte von Auf- und Abschlag, der Verwindungsanstieg im Bereich der Flügelspitze.

Von diesem Flug gibt es auch ein Video.

Hier ein Blick auf die Flügelhinterkante.
Die Flügelverwindung sieht gut aus - ausgenommen im Flügelspitzenbereich.

Überschwingung des Anstellwinkels

Im Bereich der oberen Schlagendlage ist die Verwindung im Flügelhandbereich zu groß. Dies wird insbesondere durch die Massenträgheit des Handflügels beim Abbremsen der Aufschlagbewegung und dem anschließenden Beschleunigen in Gegenrichtung hervor gerufen. Der am Ende des Aufschlags zunehmenden Auftrieb unterstützt dieses Fehlverhalten noch.

Zum Zeitpunkt des Flügelstillstands in den Endlagen sollte im Interesse der Auftriebs- und Schuberzeugung eigentlich der Anstellwinkel des Gleitfluges vorliegen. Es gibt aber auch Vorteile der Überschwingung.
(siehe Handbuch, Abschnitt 6.8 und 6.9)

Gelenkschlagflügel

Der EV6 mit seinen Gelenkschlagflügeln ohne Endleiste. Wegen fehlender Auftriebskräfte sind die Handflügel nach unten abgewinkelt.