Die Flügelverwindung

erfolgte auch beim EV7a längs des ganzen Flügels aeroelastisch. Im Stillstand zeigt der Flügel die Aufschlag-Verwindungsstellung (siehe auch vorstehendes Bild).

Im Gleitflug

war die Flügelverwindung in Ordnung.

Flügelanschluss

Es wurde keine Neigung der Schlagebene angewendet. Daher ergibt sich beim Übergang zwischen der rotationssymmetrischen Flügelanschlusswalze und dem Flügelprofil ein Knick in der Endleiste.
Siehe hierzu Handbuch, Abschnitt 8.8.

EV7 -Antriebsmechanik

Die Gasdruckfeder zur Speicherung der aerodynamischen Aufschlagenergie und zum Ausgleich der Auftriebskräfte, ist gut zu erkennen (Druckkessel wie Mechanik EV4). Ebenso der kleinere Federtopf der Endlagenfeder.

Zum Energiefluss der Federn siehe Handbuch,
Abschnitt 1.5, 1.6 und 2.5, sowie 5.2 und 5.3.

Die Anlenkung der Flügel erfolgte mittels Lenker über die beiden 55 mm langen, inneren Hebelarme der Flügelanschlusswalzen.

Es gibt auch einige Zeichnungen der Antriebsmechanik.

Schlagflügelantrieb des EV7

Hier ist der Triebstock des Antriebs in der Ansicht zu sehen. (siehe hierzu auch das Bild zum Bericht)

Die Gasdruckfeder

wird aufgepumpt. Über den Druck lässt sich das Schlagzeitverhältnis von Auf- zu Abschlag beeinflussen. Bei den EV-Modellen wurde meist das Verhältnis 1:1 angestrebt.

Hochstart

Mit dem EV7a wurden erstmals Hochstarts mit einem Gummistrang durchgeführt. Es genügte eine Ausklinkhöhe von etwa 10 Metern. Die Antriebsmechanik muss dabei in der Gleitflugstellung sicher verriegelt werden.
Im Bild zum Bericht ist am Getriebekasten, gegenüber dem Motor die Rudermaschine für die Blockierung gut zu erkennen.

Flügelverwindung beim Abschlag

Im Armflügelbereich stimmt sie etwa. An der Spitze des Handflüügels ist sie aber aus heutiger Sicht viel zu klein. Siehe hierzu

Flügelverwindung beim Aufschlag

- sonst wie vorstehend -

Überschwingung des Anstellwinkels

(Anmerkung wie vorletztes Bild vom EV6)
In den Flügelendlagen steigt die Flügelverwindung im Handflügelbereich zu stark an. Dies wird insbesondere durch die Massenträgheit der Flügelhinterkante beim Abbremsen der Schlagbewegung und Beschleunigen in Gegenrichtung hervor gerufen.

Zum Zeitpunkt des Flügelstillstands in den Endlagen sollte im Interesse der Auftriebs- und Schuberzeugung eigentlich der Anstellwinkel des Gleitfluges vorliegen.
Es gibt aber auch Vorteile der Überschwingung.
Siehe Handbuch, Abschnitt 6.8 und 6.9.

Die Flugstabilität der Ornithopter

An Hand der Bilderserie eines Kreisfluges werden Probleme mit der Flugstabilität sichtbar.

Überlandflug

Dies ist eine der Orginalaufnahmen, deren Modellbildausschnitte zu einem Bilderstreifen zusammengesetzt wurden. Alle Bildausschnitte wurden an Hand von Landmarken lagerichtig zueinander ausgerichtet.

Flugbilder im Großformat (136 KB)

Flügelfedern

Um die Verwindung an der Flügelspitze zu vergrößern, wurde beim EV7b mit Flügelfedern experimentiert. Die Verwindung jeder einzelnen Flügelfeder sollte - insbesondere beim Flügelschlagen - deutlich größer sein als bei einem durchgehenden Flügelprofil.

Eine Reduzierung des induzierten Widerstandes war
- weil zu schwierig - mit den Flügelfedern nicht vorgesehen.

EV7b im Gleitflug

Die Verbindungslinie der Flügelfederspitzen entsprach etwa den Vorstellungen des Konstrukteurs (Wölbung wie Mittellinie des Handflügelprofils und Weiterführung der Verwindung des Handflügels).

Die Durchbiegung der Flügelfedern war im Kraftflug bei gleicher Schlagrichtung oft recht unterschiedlich (siehe nachstehenden Vorbeiflug). Im Gleitflug zeigte sie sich meist als brauchbar. Auch die Flügelverwindung war in Ordnung.

Ein 3 Meter-Vogel im Anflug

- ein Modellflugerlebnis -

Sie können sich eine Bilderserie darüber ansehen.